Por Marco Campos Mena
Usted llena el tanque a un promedio de 23.69 a 23.99 pesos por litro de regular, tercer precio más alto entre los países de un análisis reciente, y eso con subsidio de por medio. Si el combustible ya es caro con descuento, vale la pena preguntar qué hay detrás de la factura.
Una parte de la respuesta está a miles de kilómetros. El conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán alteró el mercado petrolero y puso al estrecho de Ormuz en el centro de la discusión energética. Por ahí circula alrededor de una quinta parte del petróleo mundial. El tráfico de buques cayó, los inventarios se redujeron y el riesgo de transportar crudo desde el Golfo se encareció. El Brent llegó a rondar los 109 dólares por barril a inicios de septiembre y esta semana se mueve alrededor de los 97.
Ormuz explica una parte del problema, pero no todo. También están los inventarios, los márgenes de refinación y el costo de llevar combustibles hasta los mercados consumidores. El precio internacional termina entrando a México, aunque el petróleo salga de un pozo mexicano. Ser productor de crudo no significa ser inmune al precio internacional de la gasolina, y por eso muchos se preguntan: ¿por qué un país productor de petróleo siente tanto un choque externo?
México todavía necesita importar grandes cantidades de gasolina. En julio Pemex importó alrededor de 353 mil barriles diarios. En el segundo trimestre, la producción nacional de gasolina cayó 13 por ciento mientras las importaciones aumentaron 45 por ciento. Julio mostró una recuperación de alrededor de 21 por ciento frente a junio, pero el dato también deja una paradoja: estamos pendientes de celebrar un buen mes de producción en una empresa que debería tener buenos meses como norma.
La autosuficiencia tenía fecha. En 2022, al anunciar la compra de Deer Park, el entonces presidente aseguró que en 2023 México sería autosuficiente y que no habría aumentos en los precios de los combustibles. Estamos en octubre de 2026 y todavía dependemos del mercado internacional para cubrir una parte importante de nuestra demanda. La distancia entre aquella promesa y la situación actual no necesita demasiada explicación: basta con mirar las cifras de importación.
Dos Bocas resume esa distancia. Se habló de una inversión de 8 mil millones de dólares y el costo reconocido llegó a 20,959 millones. En agosto procesó 252.5 mil barriles diarios, 74.2 por ciento de su capacidad de 340 mil. La refinería ya produce y eso debe reconocerse; el problema es que también debe reconocerse cuánto costó llegar hasta ahí y cuánto tiempo tomó ponerla a trabajar a una fracción todavía menor de su capacidad nominal.
En diciembre de 2025, Dos Bocas aportó 18.13 por ciento de la producción nacional de gasolina. Es una contribución importante, pero también permite dimensionar la inversión: casi 21 mil millones de dólares para una instalación que todavía no opera a plena capacidad. La discusión va más allá de si la refinaría funciona o no. Lo que debemos preguntarnos es cuánto costó aumentar esa capacidad y qué rendimiento tendrá durante las próximas décadas.
Deer Park es otra pieza que suele explicarse mal. Pemex pagó 1,489 millones de dólares para quedarse con el control total de la refinería en Texas. En el primer trimestre de este año procesó 303.7 mil barriles diarios, pero buena parte de su producción se coloca en el mercado estadounidense. Es capacidad de refinación de Pemex, pero no equivale a producir gasolina para el automovilista mexicano. Esto va claramente en contra del discurso de la autosuficiencia.
La refinería cerró 2025 con una pérdida de 80 millones de dólares, después de haber perdido también en 2024. La compra puede tener una lógica industrial y estratégica; lo que no puede hacer es convertirse por sí sola en prueba de autosuficiencia mexicana. Pemex puede tener activos rentables en determinados periodos y, al mismo tiempo, mantener una situación financiera complicada. Una cosa no cancela automáticamente la otra.
En el segundo trimestre PEMEX reportó una utilidad neta de 18 mil millones de pesos, mientras que el primer trimestre había cerrado con una pérdida cercana a 46 mil millones y el semestre completo terminó con una pérdida neta de 27,969 millones. La deuda financiera bajó 9.1 por ciento, hasta 77.5 mil millones de dólares, mientras la empresa reporta una mejora en su margen de refinación. Las cifras no se contradicen: Pemex puede mejorar y seguir lejos de ser una empresa financieramente estable.
Para el consumidor hay otra cuenta. Desde marzo Hacienda aplica estímulos al IEPS de gasolinas y diésel. En septiembre el estímulo cubrió 100 por ciento del impuesto al diésel y 51.43 por ciento al precio de la gasolina Magna. Al comenzar el año, Banamex estimaba el costo de los estímulos en 18,600 millones de pesos. Un cálculo posterior de un asesor energético elevó la estimación del boquete a alrededor de 226 mil millones de pesos, con una pérdida de recaudación de 1,146 millones diarios.
Las estimaciones no son equivalentes y conviene tratarlas como lo que son, pero el efecto fiscal sí es visible. Entre marzo y julio, la recaudación del IEPS a gasolinas y diésel sumó 167 mil millones de pesos, una caída real de 9 por ciento anual. En julio la disminución fue cercana a 33 por ciento. El subsidio contiene el precio en la estación de servicio, pero no elimina el costo. Lo cambia de lugar: una parte deja de aparecer en el ticket de la gasolinera y aparece en las cuentas públicas.
Mientras se intenta contener el precio de la gasolina, el mercado automotriz empieza a cambiar. Entre enero y agosto se vendieron 129,359 vehículos híbridos y eléctricos, 12.8 por ciento del mercado, con un crecimiento de 46.1 por ciento respecto al mismo periodo del año anterior. Esta cifra necesita una precisión: incluye híbridos convencionales, que todavía utilizan gasolina. Si se consideran solamente los eléctricos y los híbridos enchufables, la participación es cercana a 7 por ciento; los totalmente eléctricos representan alrededor de 3.5 por ciento.
La transición, por tanto, está ocurriendo, pero no de manera lineal. En Ramos Arizpe se puede ver esa contradicción dentro de una misma industria. General Motors anunció una inversión de mil millones de dólares para producir vehículos eléctricos y después redujo operaciones ante la debilidad de la demanda en Estados Unidos. La producción de Equinox EV cayó de 25,075 unidades en el primer cuatrimestre de 2025 a 4,618 en el mismo periodo de 2026, mientras la producción de vehículos de combustión volvió a ganar espacio.
No habrá una sustitución inmediata de la gasolina por la electricidad, hay un mercado que cambia, pero que también se frena, retrocede y vuelve a avanzar según los precios, los incentivos, la tecnología y las preferencias del consumidor. Esa incertidumbre importa cuando las inversiones en infraestructura energética se diseñan para varias décadas. Lo que hoy parece una garantía de seguridad puede convertirse mañana en una capacidad sobredimensionada.
México está destinando enormes recursos a garantizar refinación, sostener el precio de los combustibles y reducir su exposición a las importaciones. Todo eso puede formar parte de una estrategia de seguridad energética. El problema se vuelve evidente cuando se ve el calendario completo: una refinería de casi 21 mil millones de dólares que todavía no opera a plena capacidad, una empresa que continúa dependiendo de variables internacionales, un subsidio que aumenta conforme se encarece el combustible y un mercado automotriz que comienza, lentamente, a consumir menos gasolina por vehículo.
La discusión comienza con cuánto cuesta llenar el tanque, pero más importante aún, ¿cuánto costará mantener todo lo construido para que ese tanque siga siendo necesario? México puede terminar alcanzando la autosuficiencia en gasolina; la cuestión será si, cuando finalmente lo consiga, el mercado que justificó buena parte de esa inversión seguirá teniendo el mismo tamaño.
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