Movilidad de Saltillo incumple estándares internacionales

Por Zitamar Arellano Trueba

Saltillo, Coahuila 09/04/26 (Más).- El modelo de transporte público urbano de Saltillo perfilado por el Gobierno municipal con rutas troncales gratuitas y el arranque próximo de rutas alimentadoras, no alcanza el nivel técnico que organismos internacionales consideran propio de un modelo de alta calidad.

De acuerdo con los criterios de diversos organismos internacionales especializados, el esquema propuesto por el gobierno de Javier Díaz González se acerca más a una reorganización moderna de red con lógica troncal-alimentadora que a un sistema de alto desempeño comparable con los referentes más avanzados del mundo.

Aunque los criterios evidencian que el modelo saltillense sí muestra señales de modernización, como flota nueva, frecuencias definidas, accesibilidad básica y jerarquización de rutas, aún no hay aspectos relevantes como carriles exclusivos, estaciones de transferencia robustas, integración tarifaria plena y prioridad operativa que distinguen a los sistemas mejor evaluados del mundo.

Las referencias para hacer esta comparación provienen de organismos técnicos y especializados en movilidad Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), una organización internacional que desarrolló el modelo óptimo de transporte BRT Standard (Bus Rapid Transit), uno de los marcos más usados para definir qué puede considerarse un transporte de alta calidad.

Otro estándar de comparación es el de la es la Asociación Internacional del Transporte Público (UITP ) que desarrolló criterios de calidad, accesibilidad, confiabilidad y sostenibilidad. Mientras, el International Transport Forum de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (ITF/OECD) analiza políticas comparadas de transporte y plantea que un sistema moderno debe ser asequible, confiable, seguro, cómodo y eficiente.

La Transportation Research Board (TRB) aporta manuales técnicos de referencia para medir capacidad y calidad del servicio desde la perspectiva del usuario. Y el Banco Mundial cuenta con una práctica especializada en transporte y movilidad urbana, con literatura centrada en integración de redes, experiencia de viaje, sostenibilidad financiera e infraestructura de intercambio.

Bajo esos criterios atendidos por Más, el modelo de Saltillo sí presenta fortalezas visibles. La ciudad ya opera rutas troncales del programa Aquí Vamos Gratis con autobuses nuevos, climatizados, de cama baja, con internet y frecuencias de 10 a 15 minutos en hora pico, además de horarios amplios y paradas oficiales definidas; a ello se suma el anuncio de la primera ruta alimentadora, la RS-714, y la entrada de otras más antes del 25 de mayo. Todo eso apunta a una mejora frente al transporte convencional desordenado: hace la red más legible, mejora el confort, amplía la accesibilidad física y ofrece un servicio más predecible para el usuario.

Desde las óptica de UITP y TRB, esos atributos son consistentes con un transporte público más digno y atractivo. Pero el proyecto también arrastra debilidades importantes frente a los modelos internacionales de mayor calidad. El principal punto es que un esquema troncal-alimentador no se convierte automáticamente en BRT sólo por tener rutas principales y secundarias.

ITDP establece que los corredores BRT deben ofrecer condiciones de alto desempeño, entre ellas infraestructura y operación capaces de dar velocidad y confiabilidad superiores. En el caso de Saltillo, no hay carriles confinados, pago fuera del vehículo, abordaje a nivel tipo estación ni una red de intercambio plenamente desarrollada. En otras palabras, el modelo local muestra modernización, pero no alcanza todavía la categoría técnica de un BRT robusto.

Otra debilidad potencial está en el transbordo, que será la prueba real del sistema cuando entren las alimentadoras. La literatura del Banco Mundial advierte que muchos usuarios perciben la sola necesidad de transferir como una penalización significativa en tiempo y comodidad, y subraya que un sistema integrado de calidad debe minimizar caminatas, esperas y pagos múltiples.

Ahí surge una de las interrogantes centrales para Saltillo: según la propia autoridad, la primera alimentadora mantendrá la tarifa vigente del transporte público, mientras las troncales operan bajo un esquema gratuito para usuarios registrados. Si eso deriva en una integración tarifaria sólo parcial o en conexiones poco cómodas, el riesgo es que el usuario termine enfrentando más pasos, más tiempo muerto o más complejidad para completar el viaje.

También pesa la falta de información sobre indicadores que organismos como la TRB consideran clave para hablar de un sistema de calidad: confiabilidad diaria, regularidad, saturación de unidades, tiempos reales de espera, calidad peatonal en los puntos de ascenso y descenso, y condiciones físicas de los nodos de transferencia. Es decir, la calidad no se mide sólo con cantidad de pasajeros que el sistema puede transportar, sino con una serie de indicadores que hasta ahora no se han dado a conocer por el Municipio.

Mientras esos datos no sean visibles o no se traduzcan en una experiencia clara de mejora puerta a puerta, la modernización del sistema de transporte de Saltillo seguirá ubicada más como una parcial del servicio que como un sistema integral de alta gama.

La experiencia internacional muestra que este tipo de modelos puede funcionar, pero sólo bajo ciertas condiciones. Curitiba, en Brasil, es el caso clásico de éxito porque articuló rutas troncales y alimentadoras con integración operativa y tarifaria, terminales específicas y una lógica de red que facilita el cambio entre servicios sin castigar al pasajero.

Seúl también logró buenos resultados al reorganizar por completo su sistema con rutas troncales y alimentadoras, apoyadas por control central, rediseño institucional e información al usuario. En ambos casos, la clave no fue sólo introducir nuevas rutas, sino lograr que el viaje completo fuera más eficiente, claro y confiable.

Pero también existen antecedentes de advertencia. En Johannesburgo, el sistema Rea Vaya mostró que copiar la lógica troncal-alimentadora o acercarse al formato BRT no garantiza por sí mismo buenos resultados: el Banco Mundial documentó problemas de demanda menor a la prevista y dificultades de sostenibilidad financiera. Esa experiencia resulta relevante para ciudades intermedias como Saltillo, donde el reto no es sólo rediseñar la red, sino asegurar que el sistema sea operable, financieramente sostenible y suficientemente útil para el patrón real de viajes urbanos.

Así, el caso de Saltillo queda situado en un punto intermedio: más avanzado que un esquema tradicional de rutas dispersas y de baja calidad, pero todavía por debajo del estándar que organismos internacionales asocian con un transporte público plenamente integrado, moderno y de alto desempeño.

El verdadero examen no estará en el discurso oficial ni en la llegada de nuevas unidades, sino en comprobar si las alimentadoras reducen tiempos, facilitan conexiones y fortalecen la experiencia del usuario, o si el sistema termina agregando transbordos y complejidad sin ofrecer una ventaja suficiente a cambio.