Prohibió López Obrador fiscalizar el Tren Maya

Pese a evidencias de graves daños ambientales, el gobierno federal impidió que Profepa inspeccionara el Tren Maya. Las obras iniciaron sin autorizaciones ambientales y continuaron con múltiples violaciones legales

Ciudad de México, 01/12/25 (Más).- Durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, el Gobierno federal impidió expresamente que las autoridades ambientales inspeccionaran y sancionaran las obras del Tren Maya, pese a contar con pruebas documentadas de múltiples delitos ambientales.

Así lo revelan documentos internos de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) obtenidos por El País, junto con testimonios de inspectores del organismo que aseguran haber recibido órdenes directas para omitir su labor fiscalizadora, incluso frente a evidencias de afectaciones graves al medio ambiente a lo largo del megaproyecto ferroviario de más de 1,500 kilómetros en la península de Yucatán.

La investigación publicada por El País expone que, desde el inicio de las obras en junio de 2020, el Tren Maya fue protegido por una política deliberada de opacidad ambiental.

A pesar de que las obras comenzaron sin contar con las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) aprobadas, las autoridades ambientales fueron instruidas para abstenerse de realizar visitas de inspección durante los primeros dos años del proyecto.

Cuando finalmente se permitió a Profepa acudir al sitio en 2022, las inspecciones revelaron una larga lista de incumplimientos, que incluían tala de selva en zonas no autorizadas, uso ilegal de bancos de materiales, modificación de obras sin permisos y remoción de vegetación y vestigios arqueológicos sin autorización. A pesar de ello, el Gobierno instruyó no sancionar las irregularidades ni detener las obras.

El proyecto, que fue promovido como el más importante del sexenio de López Obrador, fue declarado inaugurado en tres fases distintas entre 2023 y 2024, mientras se aseguraba públicamente que se desarrollaba con pleno respeto a la legislación ambiental. “Es la obra más importante que se ha construido en México y el mundo en los últimos tiempos”, aseguró el expresidente en uno de sus últimos actos oficiales. No obstante, detrás del discurso oficial, se acumulaban denuncias ambientales ignoradas y se aplicaba una política de indulgencia sin precedentes para proteger la viabilidad política del megaproyecto.

Entre las estrategias empleadas para acelerar las obras estuvo la publicación del llamado “decretazo”, una disposición que permitía otorgar autorizaciones provisionales a los proyectos considerados prioritarios del Gobierno, obligando a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) a aprobar temporalmente las MIAs sin evaluación técnica exhaustiva, otorgando un plazo de un año para regularizarlas. Esto permitió iniciar obras sin dictámenes definitivos y sin medidas de mitigación claras.

Inspectores de Profepa entrevistados por El País describen un proceso irregular en el que se les pedía asistir a las obras no para evaluar objetivamente, sino para “acompañar” el proyecto y adaptar las autorizaciones a lo que ya estaba construido. “Todo era incumplimiento”, denunció un inspector con más de 20 años de experiencia, quien pidió mantener el anonimato por temor a represalias.

En los tramos más sensibles –como el 5, 6 y 7–, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), los informes internos listan faltas graves como la falta de estudios técnicos en zonas protegidas como la Reserva de la Biósfera de Calakmul, deforestación sin permisos, destrucción de hábitats, ausencia de programas de reubicación de fauna, mal manejo de residuos y daños irreversibles a ecosistemas como la Selva Maya y los sistemas de cuevas y cenotes.

Las obras fueron ejecutadas en muchas ocasiones sin cumplir las condiciones establecidas por las autoridades ambientales, y aun así se permitió su continuidad.

La Profepa, por mandato legal, debía inspeccionar estas obras y actuar ante denuncias ciudadanas, pero los testimonios recabados indican que tanto la entonces titular del organismo, Blanca Alicia Mendoza Vera, como la secretaria de Medio Ambiente, María Luisa Albores, dieron instrucciones explícitas para frenar cualquier intento de fiscalización.

En junio de 2024, Mendoza Vera compareció ante la Cámara de Diputados y afirmó que se estaban llevando a cabo las inspecciones correspondientes, pero, según El País, ya tenía en su escritorio los documentos que confirmaban la gravedad de los incumplimientos.

La protección institucional al Tren Maya ha sido tan amplia que incluso cuando el Instituto Nacional de Transparencia ordenó entregar copias de las actas de inspección, la Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal impugnó la resolución ante la Suprema Corte. Por otro lado, cuando gobiernos locales como el de Solidaridad, Quintana Roo, documentaron la tala ilegal de selva y lo notificaron a Profepa, la respuesta fue tardía: pasaron más de doce meses sin que la zona fuera inspeccionada.

Las consecuencias ambientales del proyecto han sido documentadas por organizaciones civiles y estudios independientes. De acuerdo con información oficial, el Gobierno reconoce la tala de 7.2 millones de árboles, aunque análisis externos como el de la organización CartoCrítica calculan que se deforestaron más de 60 kilómetros cuadrados, equivalentes al área urbana de Ciudad Nezahualcóyotl.

Otros estudios elevan la cifra casi al doble. El Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza también ha señalado daños como la fragmentación del territorio, destrucción de ecosistemas, alteración de flujos hidrológicos y afectaciones al sistema de cuevas por la perforación con maquinaria pesada.

La actual administración de Claudia Sheinbaum ha reconocido los daños y la necesidad de una restauración integral. “Llegamos el 1 de octubre de 2024 y ya estaba el Tren Maya, por lo tanto no es que nosotros podamos decir que no queremos el Tren Maya”, declaró la actual secretaria de Medio Ambiente, Alicia Bárcena.

Sin embargo, especialistas legales consultados por El País advierten que las responsabilidades legales permanecen. Tanto Fonatur como Sedena, en calidad de promotores, las empresas constructoras como ICA, Mota-Engil y Grupo Carso, así como Semarnat y Profepa, como entidades responsables de supervisar, podrían enfrentar consecuencias administrativas, civiles e incluso penales, si se comprueba que existió colusión, encubrimiento o negligencia sistemática.

El caso del Tren Maya se perfila como uno de los mayores escándalos ambientales en la historia reciente del país, al combinar omisiones institucionales, opacidad, presión política y daño irreversible a algunos de los ecosistemas más frágiles y valiosos de México.