Por Horacio Cárdenas Zardoni
Hace algunos años nos cayó entre manos un libro muy interesante, al menos así nos pareció porque era la primera ocasión que veíamos que se escribiera con ese grado de dedicación y análisis sobre un tema que por lo general se trata con poca seriedad, el de la movilidad en las ciudades.
Conste que era un libro viejo, comprado en una tienda de libros de segunda o tercera mano, pero no por eso lo que decía había perdido vigencia. Era de los años sesenta en los Estados Unidos, donde ya sufrían lo suyo con los problemas de transporte y los congestionamientos a diario, que tenían que padecer millones de personas para dirigirse a sus lugares de trabajo o de estudios. El librito nos parece doblemente interesante, porque si bien hacía un recuento sobre la movilidad en el país vecino desde principios del siglo pasado hasta mediados, cuando lo examinamos a la luz de la realidad actual, vemos que no ha perdido ninguna actualidad en sus análisis, antes al contrario, es de llamar la atención que entre la fecha en que se publicó y el momento presente, los problemas lejos de resolverse como se proponía, se han incrementado exponencialmente, hasta llegar a ser insufribles en algunas ciudades, tanto de Estados Unidos como de México, y también de otros muchos países, donde se ha seguido el mismo modelo de desarrollo económico y de transportación de la población a través del automóvil como primera opción.
El libro de que le hablamos examina un momento inicial y hace una comparación con el estado de cosas en los sesentas. En efecto, a principios del siglo pasado, en los Estados Unidos muchas, muchísimas ciudades, más de las que algunos quisieran aceptar, contaban con sistemas de transporte colectivo altamente funcionales. Había trenes suburbanos, había tranvías, había trolebuses eléctricos, había trenes de mulitas, en fin, una amplia variedad de opciones, que respondían al ingenio de los empresarios locales, a la disponibilidad de recursos y a la demanda de servicios, traducida en viajes diarios. Es obvio que el esquema estaba organizado en base a estaciones y terminales, al llegar a ellas, el ciudadano se iba caminando hasta su destino final, en un recorrido al que primero que nada, estaba acostumbrado, que redundaba en su salud a través del ejercicio simple de caminar, y para el que consideraba un tiempo dado, que no se podía evadir. Así funcionaban las cosas en la gran mayoría de las ciudades norteamericanas cuando hizo su irrupción el automóvil, que prometía llevar a su propietario desde su lugar de origen hasta su lugar de destino sin tener que bajarse para cambiar de medio de transporte. Literalmente de lo que se trababa y se sigue tratando es de aislar al individuo, a su familia o a las personas con las que viaja, de cualquier contacto con otras, al extremo de ni siquiera tener que respirar el mismo aire, estar sometido a la misma temperatura ambiente, ni soportar las inclemencias del tiempo, entre otras cosas.
Mucha gente se entusiasmó con el automóvil, aquellos con poca gana de convivir con sus semejantes, pero muchos otros, según dice el libro, se vieron forzados a ello. Hablando de teorías conspiracionistas, pero esta sí plenamente comprobada, resulta que las grandes empresas automotrices, cuando adquirieron suficiente capital, se dedicaron a comprar las empresas de transporte público en las ciudades, trenes interurbanos, líneas de autobuses y camiones, tranvías, y las compraban no para entrar en ese negocio y elevar su eficiencia… las compraban para cerrarlas. Las cerraban, y entonces la gente que las usaba no tenía otra opción que la de comprarse un carro.
El libro examina casos puntuales, en específico recuerdo un trayecto en la ciudad de Los Ángeles, California. El recorrido era, pongamos, de quince kilómetros, que un tranvía recorría en quince minutos, la gente estaba acostumbrada a ese recorrido y lo aceptaba como cosa hecha. Con el carro, con su carro, al principio podía mejorar el tiempo de trayecto, bajándolo a la mitad, además que de allí seguía a su destino, todo muy cómodo, aunque ciertamente más caro, pues el carro nunca ha sido barato, y hay que considerar la cantidad de gastos que involucra, pero no le quedaba de otra. Todo fue bien al principio, mientras no hubo demasiados vehículos, la cosa se complicó cuando aumentó el volumen de tráfico, y pasó lo que nadie se había ocupado de prever, que los trayectos en vez de ser menores o iguales, comenzaron a ser más tardados, y es aquí donde nos encontramos ahora, en que recorrer un tramo que antes se hacía a pie, o en transporte público a un precio módico, se convirtió en una pesadilla de la que no podemos salir, porque no podemos dejar el carro arrumbado y seguir a pie, en vez de los 15 minutos originales se ha ido a veinte y a treinta, con el agravante de que los carros pueden viajar a 200 o más kilómetros por hora… si tuvieran en donde.
Ahora que el Ayuntamiento de Saltillo ha contratado una empresa para buscar solución al problema vial de bulevar Venustiano Carranza, se nos ocurre preguntar ¿qué estándares se le están pidiendo a la compañía, o más puntual, cuáles estaría esta dispuesta a ofrecer a cambio de lo que se le paga por el estudio y nos imaginamos que querrá el contrato para la implementación, esos veinte millones que ya están etiquetados, son muy suculentos.
No se trata de decir que se recorten las banquetas o el camellón, lo que implicaría tumbar un montón de árboles que hacen lucir la vialidad más importante de Saltillo, se trata de que digan cuánto se va a ahorrar en tiempo de trayecto, cuál será el aforo por hora, y qué velocidades podría viajar un vehículo, todo lo demás, es relumbrón, que por demás está decir, es lo que venden y les compran, para que las cosas queden igual.
Hubo un tiempo en el que Venustiano Carranza se podía recorrer a ochenta o más kilómetros por hora, de tan pocos carros que había, no que se debiera, así se hacía, y rara vez se aparecía un policía de tránsito para detener e infraccionar. Luego en alguna de tantas adecuaciones, se dispuso la sincronización de los semáforos, a cincuenta km/h, que funcionaba a ratos sí y a ratos no, a veces de ida pero no de regreso, así de bien hecho estaba el sistema, pero bueno, había estándar, si tenía algo de suerte para encontrar el momento de incorporarse, se acomodaba a los 50 y era una sedita. Ahorita, en horas pico, con el convoy de la muerte compartiendo la avenida, dese de santos que pueda avanzar, a vuelta de rueda. Otra vez preguntamos ¿cuántos kilómetros por hora nos garantiza el estudio que va a realizar la empresa?, nos interesa porque la estamos pagando nosotros, de nuestros impuestos, y claro como usuarios de la avenida, y por cuánto tiempo, o sea, ¿qué aumento del parque vehicular soportará el proyecto este, antes de colapsarse de regreso? Estamos acostumbrados a que contratan y nos entregan algo inútil, en este caso, la solución tiene años de retraso, y como no se ve que nadie quiera regresar al transporte colectivo, nos importa conocer las opciones, las soluciones, antes que resulte que eran pura paja e inútiles.